Samolyot uchuvchisi
Самолёт учувчиси ёки авиатори — йўналишли парвоз бошқарувларини ишлатиб, самолётнинг парвозини бошқарадиган шахс ҳисобланади. Навигаторлар ёки борт муҳандислари каби бошқа ҳаво экипажи аъзолари ҳам авиаторлар ҳисобланадилар, чунки улар самолётнинг навигация ва двигател тизимларини бошқаришда иштирок этадилар. Дрон операторлари, стюардессалар, механиклар ва ердаги экипаж каби бошқа самолёт экипаж аъзолари авиаторлар сифатида таснифланмайди.
Учувчиларнинг малакаси ва мас’улиятини ҳиаобга олган ҳолда, кўпчилик ҳарбийлар ва бутун дунё бўйлаб кўплаб авиакомпаниялар учувчиларга авиатор нишонларини билан тақдирланади.
Таърифи
Авиатор (франсузча авиатеур) атамаси 1887-йилда лотинча авис (қуш деган маънони англат) ган 1863-йилда Г. Ж. Г. де Ла Ланделле томонидан киритилган авиациянинг ўзгариши сифатида қайд этилган. Авиатрих (франсуз тилида авиатриcе) атамаси, ҳозирда архаик бўлиб, илгари аёл учувчи учун ишлатилган. Авиатор (франсузча авиатеур) атамаси ҳозирда архаик бўлиб, илгари эркак учувчи учун ишлатилган. Самолётни бошқарадиган одамлар учувчи гувоҳномасини оладилар. Авиация қоидалари учувчиларга тегишли. Бу атамалар кўпроқ авиациянинг дастлабки кунларида, самолётларда жуда камдан-кам ҳолларда ишлатилган ва жасорат ва саргузаштни англатади. Масалан, 1905-йилги маълумотномада ака-ука Райтларнинг биринчи самолёти тасвирланган: „Оғирлиги, учувчининг танаси билан бирга, 700 фунтдан бир оз кўпроқ“ бўлган[1].
Тарихи
Ҳавода ва ердаги одамларнинг хавфсизлигини таъминлаш учун авиацияда тез орада ҳаво кемаларини бошқариш учун ўқитилган, сертификатланган учувчининг тезкор назорати остида бўлишини талаб қилган, у парвознинг хавфсиз ва қонуний якунланиши учун жавобгардир. Аéро-Cлуб де Франcе 1908-йилда Луи Блериотга биринчи сертификатни топширди, ундан кейин Гленн Кертисс, Лéон Делагранге ва Роберт Эснаулт-Пелтери топширган. 1910-йилда Британия Қироллик Аэро-клуби ва 1911-йилда Америка Аэро-клуби (биринчи марта Гленн Кертисс қабул қилган) эргашган.
фуқаролик
Фуқаролик учувчилари барча турдаги самолётларни дам олиш, хайрия ёки бизнес мақсадларида ёки тижорат мақсадларида мунтазам бўлмаган (чартер) ва мунтазам йўловчи ҳамда юк ҳаво ташувчилар (авиакомпаниялар), корпоратив авиация, қишлоқ хўжалиги (экинларни чангдан тозалаш ва бошқалар) учун учишлари мумкин, ўрмон ёнғинларини назорат қилиш, ҳуқуқни муҳофаза қилиш органлари ҳам бунга киради. Авиакомпания учун учаётганда, учувчилар одатда авиакомпания учувчилари деб аталади, қўмондонлик қилган учувчи кўпинча капитан дейилади.
Авиакомпания
2017-йилда дунёда 290 000 авиакомпания учувчиси бўлган ва самолёт симуляторларини ишлаб чиқарувчи CАЭ Инc. прогнозларига кўра, 2027-йилга келиб 440 000 аҳоли боши учун 255 000 та янги учувчиларга, ўсиш учун 150 000 та, пенсия ва пенсияларни қоплаш учун 105 000 та янги учувчиларга эҳтиёж сезилган. Осиё-Тинч океани минтақасида 90 000 (2016-йилда ўртача учувчи ёши: 45,8 ёш), Америкада 85 000 (48 ёш), Европада 50 000 (43,7 ёш) ва Яқин Шарқ ва Африкада 30 000 (45,7 йил) ёшларни ташкил этган[2].
Боэинг 2018-йилдан бошлаб 20 йил ичида 790 000 янги учувчиларни кутилмоқда, тижорат авиацияси учун 635 000, бизнес авиацияси учун 96 000 ва вертолётлар учун 18 000 болиши режалаштирилган: Осиё-Тинч океани минтақасида 33% (261,000), 26%, Шимолий Америкада (060, Эвропада) (206,081),, Яқин Шарқда 8% (64 000), Лотин Америкасида 7% (57 000), Африкада 4% (29 000) ва 3% Россия/ Марказий Осиёда (27 000)[3]. 2017-йилнинг ноябрига келиб, малакали учувчилар етишмаслиги сабабли, баъзи учувчилар корпоратив авиацияни тарк этиб, авиакомпанияларга ишлаш учун қайтишди. Бир мисолда, Глобал 6000 учувчиси ойига 10-15 соат парвоз қилиш учун йилига 250 000 доллар ишлаб топиб, Америcан Аирлинес компаниясига тўлиқ иш стажи билан қайтган. Гулфстреам Г650 ёки Глобал 6000 учувчиси 245 000 дан 265 000 долларгача маош олиши мумкин бўлган, уни ишга олиш эса 300 000 долларгача талаб қилиши мумкин. Спектрнинг бошқа учида, мавжуд учувчилар томонидан чекланган, баъзи кичик ташувчилар бир йилда авиакомпанияларга ўтиш учун 300 соат керак бўлган янги учувчиларни ёллашган. Улар, шунингдек, бошқа ишлари бўлган учувчиларни ёки парвозни давом эттиришни истаган авиакомпания нафақахўрларини ишга олишлари мумкин бўлган[4].
Автоматлаштириш
Авиакомпания учувчилари сони камайиши мумкин, чунки автоматлаштириш иккинчи учувчилар сабаблидир. 2017-йил январ ойида Cонтинентал Моторс бош директори Ретт Росс шундай деди: "Менинг хавотирим шундаки, келгуси йигирма йил ичида, агар тезроқ бўлмаса, автоматлаштирилган ва автоном парвозлар иш ҳақи ва мавжуд бўлган ишчиларнинг сонига босим ўтказиш учун етарлича ривожланган. Бизнинг орамизда ким авиация ва айниқса ижарага олинган парвозлар ҳозиргидек кўринади деб ўйлайди? Диамонд Аирcрафт Австрия эгаси Кристиан Дрис шундай деди: „Парда ортида самолёт ишлаб чиқарувчилари битта учувчили кабина устида ишламоқда, у ерда самолёт ердан бошқарилиши мумкин ва фақат носозлик бўлса, самолёт учувчиси халақит беради. Асосан парвоз автоном бўлади ва мен бу юк ташувчилар учун кейинги беш-олти йил ичида содир бўлишини кутаман“[5].
2017-йил август ойида УБС молиявий компанияси учувчисиз самолётлар техник жиҳатдан амалга оширилиши ва 2025-йилда пайдо бўлиши мумкинлиги ҳақида хабар қилди, бу эса тахминан 35 миллиард доллар тежашни таклиф қилди, асосан учувчи харажатлар: авиакомпаниялар учун 26 миллиард доллар, бизнес самолётлари учун 3 миллиард доллар ва фуқаролик вертолётлари учун 2,1 миллиард доллар; Хавфсиз парвозлар туфайли учувчиларни тайёрлаш ва авиация суғуртаси харажатларини камайтиришдан йилига 3 миллиард доллар фойда қилинади. Парвозларни оптималлаштиришдан 1 млрд доллар (2016-йилда глобал авиакомпанияларнинг 133 млрд.
Қоидалар, ҳаво юклари билан мослашиши керак, аммо учувчисиз парвозлар истеъмолчиларнинг хатти-ҳаракатлари билан чекланиши мумкин: бу сўровда қатнашган 8000 кишининг 54 фоизи қаршилик кўрсатади ва 17 фоизи эса қўллаб-қувватлайди, кейинчалик аста-секин қабул қилинади[6].
АВwеб мухбири Геофф Рапопортнинг таъкидлашича, „учувчисиз самолётлар келгуси ўн йил ичида бир неча юз минг янги учувчиларни ёллаш зарурати, авиакомпаниялар учун жозибали истиқболдир. Сўнгги бир неча йил ичида АҚШнинг минтақавий авиакомпанияларида иш ҳақи ва ўқитиш харажатлари тез сур’атлар билан ўсиб бормоқда, чунки йирик авиакомпаниялар иқтисодий кенгайиши ва пенсия тўлқини туфайли ортиб бораётган ҳаво қатновига бўлган талабни қоплаш учун минтақалардан учувчиларни мисли кўрилмаган ставкаларда ёллаганлар“[7].
Африка ва Осиё
Баъзи мамлакатларда, масалан, Покистон, Таиланд ва Африканинг бир қанча мамлакатларида ҳарбийлар ва асосий миллий авиакомпаниялар ўртасида мустаҳкам алоқалар мавжуд бўлиб улардан кўплаб авиакомпания учувчилари ҳарбийлардан келади; аммо, Қўшма Штатлар ва Ғарбий Европада энди бундай эмас. АҚШ ва Европа лайнерларининг парвоз палубаларида собиқ ҳарбий учувчилар бўлса-да, кўп учувчилар тинч фуқароларни ташкил қилади. Ҳарбий тайёргарлик ва учиш, қатъий бўлса-да, кўп жиҳатдан фуқаролик учувчиликдан тубдан фарқ қилади.
Қўшма Штатлар
2020-йилда Қўшма Штатларда 691 691 энг яхши учувчи сертификатлари мавжуд бўлган[8]. Бу 1980-йилдаги 800 000 дан ортиқ фаол учувчилар бўлган[9]. Фаол учувчи гувоҳномаси эгаларининг 160 860 нафари хусусий, 103 879 нафари тижорат, 164 193 нафари ҳаво транспорти ва 222 629 нафари талабаларни ташкил этган. [10].
Ҳарбий парвоз
Ҳарбий учувчилар ҳукумат ёки давлатнинг қуролли кучлари ҳисобланиб, биринчи навбатда ҳаво кучлари билан бирга учадилар. Уларнинг вазифалари жанговар ва жанговар бўлмаган операцияларни амалга ошириш, шу жумладан тўғридан-тўғри душман ҳаракатлар ва қўллаб-қувватлаш операцияларини ўз ичига олади. Ҳарбий учувчилар асосан, қурол билан махсус тайёргарликдан ўтадилар. Ҳарбий учувчиларга қирувчи учувчилар, бомбардимончи учувчилар, транспорт учувчилари, синов учувчилари ва космонавтлар киради.
Ҳарбий учувчилар ҳарбий инструкторлар томонидан олиб бориладиган фуқаролик учувчилардан фарқли ўлароқ, ўқув дастури билан тайёрланади. Бу турли хил самолётлар, парвоз мақсадлари, парвоз ҳолатлари ва жавобгарлик занжирлари билан боғлиқ ҳисобланади. Кўпгина ҳарбий учувчилар ҳарбий хизматни тарк этгандан сўнг фуқаролик-учувчи малакасига ўтадилар шундан сўнг одатда уларнинг ҳарбий тажрибаси фуқаролик учувчиси лицензияси учун асос бўлади.
Учувчисиз ҳаво воситалари
Космос
Самолёт учувчисининг умумий концепцияси инсоннинг космик парвозига ҳам қўлланиши мумкин. Космик кема учувчиси — космик кеманинг ишлашини бошқарадиган астронавтдир. Бу атама тўғридан-тўғри авиацияда „учувчи“ сўзининг ишлатилишидан келиб чиққан бўлиб, у „авиатор“ билан синонимдир.
Учувчи сертификатлари
Яна қаранг
- Авиакомпания учувчи кийими
- Ҳаво хавфсизлиги
- ИМСАФЕ (учувчининг парвозга яроқлилиги учун мнемоника)
- Аэрокосмик муҳандислар рўйхати
- Авиаторлар рўйхати
- Россия авиаторлари рўйхати
- Учувчининг чарчаши
- Учувчи журнали
Манбалар
- ↑ "Cоллиэр'с Селф-Индехинг Аннуал". Cоллиэр'с Селф-Индехинг Аннуал. Неw Ёрк: П. Ф. Cоллиэр & Сон. 1905. п. 6. ҳттпс://боокс.гоогле.cом/боокс?ид=Эб86АҚААМААЖ&пг=ПА6.
- ↑ „Аирлине Пилот Деманд Оутлоок“. CАЭ Инc. (2017-йил 1-июн). 2017-йил 12-июлда асл нусхадан архивланган. Қаралди: 2017-йил 21-июн.
- ↑ „Пилот Оутлоок: 2018 - 2037“. Боэинг (2018-йил 23-июл).
- ↑ Керрй Лйнч. „Бизав Леадерс Сеэинг Шортагес ин Қуалифиэд Пилот Поол“. АИН (2017-йил 21-ноябр). Қаралди: 2018-йил 8-март.
- ↑ „Wилл А Робот Стеал Ёур Пилот Жоб?“. АВwеб (2017-йил 1-январ). 2017-йил 5-январда асл нусхадан архивланган. Қаралди: 2017-йил 31-июл.
- ↑ Жаррод Cастле; эт ал. (7 Аугуст 2017), „Флйинг соло – ҳоw фар аре wе доwн тҳе патҳ тоwардс пилотлесс планес?“ (ПДФ), УБС Глобал Ресеарч, УБС, Аугуст 17, 2017да асл нусхадан (ПДФ) архивланди, қаралди: Аугуст 17, 2017
- ↑ Рапопорт. „Пилотлесс Транспорт Аирcрафт Бй 2025 Сайс УБС“. АВwеб (2017-йил 7-август). Қаралди: 2017-йил 9-август.[сайт ишламайди]
- ↑ „У.С. Cивил Аирмен Статистиcс“ (эн-ус). www.фаа.гов. Қаралди: 2019-йил 17-октябр.
- ↑ Эванс, Жон. „Wҳере ҳаве алл тҳе пилоц гоне?“. ТечCрунч (2018-йил 22-апрел). Қаралди: 2018-йил 24-апрел.
- ↑ „У.С. Cивил Аирмен Статистиcс“ (эн-ус). www.фаа.гов. Қаралди: 2020-йил 1-ноябр.
Ҳаволалар
- Медиа релатед то Авиаторс ат Wикимедиа Cоммонс
- У. С. Wомен Пилоц Статистиcс 1960-2010 Арчивед Май 6, 2016, ат тҳе Wайбаcк Мачине
- Попе, Степҳен (12 Оcтобер 2019). "АИ, аутономй, анд аирпоwер: тҳе энд оф пилоц?". Дефенcе Студиэс 19 (4): 337–352. дои:10.1080/14702436.2019.1676156.
- Чарман. „Тҳе Пилот Сурвей 2021“. ФлигҳтГлобал (2021-йил 1-январ).