Aviatsiya

Аирбус А330

Лоcкҳеэд СР-71

Ҳавочилик ёки Авиация (франсузча: „авиатион“, лотинча: „авис“ — қуш) — ҳаводан оғир учиш аппаратларида ер атрофидаги ҳаво бўшлиғи атмосферада парвоз қилиш билан боғлиқ тушунча. Ҳавочиликда учоқлар, тикучарлар, планёрлар ишлатилади. Шу аппаратлардан парвоз қилиш (учиш) учун фойдаланадиган ташкилот (хизмат) ҳам ҳавочилик деб аталади.

Ҳавочилик фуқаро ва ҳарбий ҳавочиликка бўлинади. Фуқаро ҳавочилиги йўловчилар ва юкларни ташишда ишлатилади. Унинг транспорт, санитария хизматига, ўқув-спорт ва махсус ишларга мўлжалланган (қишлоқ хўжалигида, алоқада, геология-қидирув ишларида, балиқ овлаш ва бошқаларда ишлатиладиган) хиллари бор. Йўловчилар ва юкларни доимо ташишни таъминлаш учун фуқаро ҳавочилиги таркибига учоқлар ва тикучарлар саройи, учишни таъминлай-диган турли хизматлар, аэродром ва аэропорт киради. Ҳарбий ҳавочилик эса қуруқликдаги қўшинлар, ҳарбий-денгиз кучлари, ҳаво ҳужумидан мудофаа қилиш қўшинлари билан бирга ҳаракат қилади ҳамда мустақил вазифаларни бажаради.

Тарихи

Асосий мақола: Авиация тарихи

Фуқаро ҳавочилик соҳасида Леонардода Винчи ҳаводан оғир аппаратларда учиш мумкинлигини биринчи бўлиб асослашга уринди. У қушларнинг учишини кузатиб, ҳаводан оғир аппаратларда учиш мумкинлиги тўғрисидаги ғояни илгари сурди. Михаил Ломоносов жаҳонда биринчи бўлиб тикучар моделини яратди: двигател вазифасини ўтовчи пружина таъсирида винтлар айланганда модел юқорига кўтарилди. Дмитрий Менделеев ҳаётининг охиригача аэродинамика ва ҳавочилик масалалари билан шуғулланди. У 1887-йил аэростатда мустақил учиб, 3350 м баландга кўтарилди. А. Г. Эйфел тикучар винтларининг кўтариш кучини ўрганишга оид тажрибалар ўтказди. Александр Лодигин учиш аппаратларига электр двигателлари ўрнатиш ғоясини илгари сурди. Александр Можайский бир неча учоқ моделини қурди, бу моделларни синовдан ўтказиб, 1881-йил учоғи учун патент олди. Александр Можайский ўз учоғига қуввати 30 (каттасиники 20 ва кичигиники 10) от кучига тенг бўлган иккита буғ двигатели ўрнатди. Бу учоқ моноплан турида бўлган. ХИХ аср 90-йилларида ўрис ихтирочиси В. В. Котов планёрларнинг баъзи моделларини ишлаб чиқди. 1894-йилда Константин Сиолковскийнинг „Аэроплан“, яъни „қуш нусха учиш машинаси“ деган асари босилиб чиқди. Сиолковский бу асарида суйри шаклли моноплан лойиҳасини, унинг учиш назарияси ва ҳисобини берди. 1892-йилда инглиз конструктори Филиппе аэроплани бир неча сониягина ҳавога кўтарилди. 1898-йилда муҳандис Хирам Максимнинг учоғи синаб кўрилди, аммо бу учоқ ҳавога сал кўтарилгач, ерга қулади. Америка профессор Ленгли бензин билан ишлайдиган, қуввати 50 от кучи га тенг мотор ўрнатилган учоқ қурди, бу учоқ катапулта ёрдамида учириб синалаётганда ҳавога кўтарилди-ю, шу заҳоти ағдарилиб тушди. Фаранг конструктори Клеман Адер кўршапалак шаклидаги учиш аппарати („Авион“)ни қурди (1897), у 300 м учиб бориб, ерга ағдарилди. Олмон муҳандиси Отто Лили-ентал 1891–96-йилларда ўзи лойиҳалаган планерларда жуда кўп марта учди ва 1896-йил 9-августда 20 м баландликдан планерда ерга қулаб, ҳалок бўлди. АҚШда ака-ука Вилбур ва Орвил Райтлар планерда учишни ўрганиб олганларидан кейин учоқ қурдилар. Орвил Райт бу учоқда 1903-йил учиб кўрди. Бу учоққа қуввати 16 от кучига тенг двигател ўрнатилган эди. Биринчи учишда учоқ 32 м гача парвоз қилди, учиш 3,5 сек. давом этди. Ҳавочиликнинг ривожланишида Н. Е. Жуковский ва С. А. Чаплигин асарлари муҳим рол ўйнади: Жуковский учоқ қанотларига таъсир қилувчи кучлар ҳисобини берди, бир қанча қанот шаклларини яратди ва уларни синовдан ўтказиш усулларини кўрсатди, Чаплигин катта тезликлар аэродинамикасига асос солди. Ҳавочилик ХХ аср бошидан тез сур’атлар билан ривожлана бошлади, 1908-йил учиш узоқлиги бўйича қўйилган рекорд 2 соат 18 дақиқани, 1912-йил 13 соат 17 дақиқани, тез учиш рекорди эса 1909-йил 80 км/соатни, 1912-йил 170 км/соатни ташкил этди. Учоқда 1909-йил атиги 510 м баландда училган бўлса, 1913-йил 5610 м баландда училди. 1909-йилда фаранг конструктор-учувчиси Л. Блерио „Блерио-ХИ“ номли учоғида Ламанш бўғози орқали Фарангистондан Англияга учиб ўтди. Шу йили бир қанча мамлакатларда дастлабки ҳавочилик заводлари қурилди. Академик. Б. Н. Юрев 1910-йил бир винтли тикучар лойиҳасини тузди ва шу лойиҳа асосида тикучар қурди (1912). Москвада ташкил этилган халқаро кўргазмада тикучар учун Юрев олтин медал билан мукофотланди. Ўрис муҳандиси Я. М. Гаккел 1910-йил қўш қанотли учоқ қурди. 1911-йил кўп юк кўтара оладиган ва узоқ, ма-софага қўнмай уча оладиган учоқ лойиҳаланиб, синаб кўрилди. Шу йили ўрис ихтирочиси И. И. Сикорский 4 мо-торли „Иля Муромес“ учоғини қурди. 1914-йил АҚШда „Кертисс“ учоғи, 1915-йил Олмонияда „Сименс Шуккер“ учоғи қурилди. 1914-йил ўрис конструктори В. А. Слесарёв „Свято-гор“ учоғи лойиҳасини тузди, бу учоқ икки моторли, қўш қанотли эди. Ўрис конструктори Д. П. Григоровичнинг М-5 (1915) ва М-9 (1916) маркали учар қайиқлари ўша даврда энг яхши гидро-учоқ ҳисобланган. Ҳавочилик техникасининг ривожланиши билан бир қаторда дунё олимлари аэродинамика ва учоқнинг мустаҳкамлиги соҳасида назарий изланишлар ва тажрибалар ўтказдилар, учоқ ва ҳаво винти назарияси, учоқларнинг тезлиги ва учиш баландлиги устида ишладилар. 20-йиллар бошларида ҳавочилик саноатида металл конструксияли учоқлар қурилиши тез ривожлана бошлади. А. Н. Туполев 1923-йил АНТ-1, сўнгра икки ўринли АНТ-2 учоғини яратди. Туполев раҳбарлигида лойиҳаланган АНТ-3 („Пролетарий“) учоғида 1926-йил учувчи М. М. Громов Оврўпони айланиб учиб ўтди. Американинг „Раян“ фирмасида таерланган учоқда 1927-йилда учувчи Ч. Линдберг биринчи марта АҚШдан Атлантика океани орқали Оврўпога учиб ўтди. 1928-йилда „Бремен“ W-33 (Олмония) учоғида биринчи марта Оврўпадан Атлантика океани орқали Шимо-лий Америкага учиб ўтди. Американинг „Дуглас“ фирмаси тайёрлаган ДС-3 ва С-47 учоқларидан кўп йиллар даво-мида дунёнинг кўпгина мамлакатларида фойдаланилди. Туполев раҳбарлигида лойиҳаланган АНТ-4 (ТБ-1) учоғида 1929-йил учувчи С. А. Шестаков Мо-сквадан кўтарилиб, Сибир, Тинч океан орқали 20000 км парвоз қилиб, Ню-Ёркка қўнди. 1928-йил АНТ-9, кейин АНТ-25 (РД) учоқлари яратилди. 1937-йил 18–20-июнда учувчилар В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков ва штурман А. Б. Беляковлар АНТ-25 учоғида Москва–Шимолий қутб–Ванкувер (АҚШ) йўналиши бўйича 8504 км масофани 63 соат-у 16 дақиқада қўнмай учиб ўтишди. 30-йиллардан бошлаб бипланлан монопланга ўтилди. Бу эса аэродинамика, қурилиш механикаси ва двигател қурилишидаги ютуқларга боғлиқ эди. Мустаҳкамликка ҳисоблашнинг аниқ усуллари яратилди. Учоқлар ғилдиракларини тормозлашни ишлаб чиқиш ҳамда қанотни механизациялаш қанотларга тушадиган кучларни оширишга имкон берди ва шу билан чиш тезлиги оширилди. 1915-йилда „Фоккер“ (Олмония) учоғи учиш тезлиги 150 км/соат, учиш баландлиги 5000 м бўлган бўлса, 1920-йилда бу кўрсаткич „Фоккер“ Д-ВИИ, „Фоккер“ Д-ВИИИ (Олмония), „Балилла“ А-1, „Ансалдо“ СВА-10 (Италия)да 200 км/соат, 7000 м га, 1940-йилда эса Хаукер „Харрикейн“, „Спит-фаер“, Мк-1 (Англия), „Брустен“ Ф2А-1, „Кертисс“ Р-36А, „Боум“ В-150 (АҚШ) учоқларида 660 км/соат, 12000 м га этди. Шу билан бирга учоқларнинг учиш узоқлиги ҳам ортиб борди. 1915-йилда бу кўрсаткич 400 км бўлган бўлса, 1940-йилга келиб 4000 км га этди. Сериялаб ишлаб чиқариладиган двигателларнинг қуввати 700 о. к.дан 2000 о. к.гача этказилди. Ўрусия, Англия, Олмония, Италия ва АҚШда реактив двигател яратиш борасида қизғин иш олиб борилди. 1943–50-йилларда Англиянинг Де Хевилленд ва Комитем Брабазен ҳавочилик фирмаси 40 йўловчига мўлжалланган „Комет-1“ реактив учоғини ишлаб чиқди ва синовдан ўтказди. Унинг учиш тезлиги 800 км/соат, учиш баландлиги 12 км, учиш узоқлиги 1650 км. 1952-йилда унинг „Комет-2“, „Комет-ЗВ“ ва „Комет-4“ замонавийлаштирилган моделлари ишлаб чиқарила бошланди. 1955-йил А. Н. Туполев раҳбарлигида ТУ-104 реактив учоғи қурилди. Бу учоқ соатига 800 км тезлик билан 8000–10000 м баландликда 3000 км масофани қўнмай учиб ўта олган. 1958-йилда АҚШда биринчи „Боинг-707-120“ реактив учоғи қурилди. 120 йўловчига мўлжалланган бу учоқнинг учиш тезлиги 845 км/соат, учиш баландлиги 11 км, учиш узоқлиги 6000 км. 1959-йилда Фарангистонда „Каравелла“ учоғи қурилди. Реактив йўловчи учоқларнинг тежамсизлиги туфайли турбовинтли двигател (ТВД) ўрнатилган учоқлар ишлаб чиқаришга ўтилди. 1952-йилда инглиз конструкторлари ана шундай конструксияли „Бристол-175“ („Британия“) учоғини яратдилар (63–79 ўриндиқли, тўрт двигателли, учиш тезлиги 570 км/соат, учиш узоқлиги 8600 км бўлган). 1957-йил турбовинтли Ил-18 учоғи қурилди. 1956-йил О. К. Антонов раҳбарлигида 2 та турбовинтли двигател ўрнатилган 40 ўринли АН-24 учоғи, шундан кейин 4 та турбовинтли двигател ўрнатилган 84 ўринли АН-10 самолёти қурилди. Кейинчалик 1959-йилда „Электра“ (АҚШ) учоғи ишлаб чикарила бошланди. Сўнгра С. В. Илюшиннинг 186 ўринли ИЛ-62 йўловчи учоғи, 350 ўринли ИЛ-86 аэробуси яратилди. Ўрис ихтирочиси И. П. Братухин иккита двигател ўрнатилган „Омега“ тикучарини ва икки моторли Б-11 тикучарини курди. 1961-йил турбовинтли В-2 ҳамда В-8, В-12 тикучарлари қурилди.

1966-йилда Фарангистон, Олмония, Англия, Нидерландлар ва Испаниядаги ҳавочилик фирмалари бирга Оврўпода янги Аирбус Индустрй (Эйрбас Индастри) консернини тузди. Шу йили АҚШдаги Лоcкҳеэд (Локхид), Боэинг (Боинг), Доуглас (Дуглас) фирмалари ва Эйрбас Индастри консерни кенг фюзеляжли учоқлар — аэробуслар яратишга киришди. Шундан сўнг АҚШдаги фирмалар Л-1011 „Тристер“, „Боинг-747“ ва ДC-10 аэробусларини, Эйрбас Индастри консерни эса А-300 ичоқларини кўплаб ишлаб чиқара бошлади. 500 йўловчига мўлжалланган „Боинг-747“ учоғининг учиш тезлиги 935 км/соат, учиш узоқлиги 10000 км дан ортиқ. Кейинги йилларда бу учоқнинг бир неча замонавийлаштирилган моделлари ишлаб чиқарилди: 500 йўловчига мўлжалланган „Боинг-747-100“, 516 йўловчига мўлжалланган „Боинг-747-200В“, 670 йўловчига мўлжалланган „Боинг-747СР“ ва бошқа А-300 учоқлари 280–345 йўловчига мўлжалланган икки двигателли, учиш тезлиги 917 км/соат, учиш узоқлиги 2600–3900 км. 1983-йилда бу учоқнинг кейинги авлодларидан А-300–600 уча бошлади. Кейинчалик „Боинг-747“ аэробуси билан рақобатлашадиган А-310, А-320, А-330, А-321, А-340 ва бошқа ишлаб чиқарилди. Кўп мамлакатларда 1960-йил охиридан бошлаб товушдан тезучар учоқлар яратиш устида қизғин иш олиб борилмоқда. Ўрусияда Ту-144, Англия ва Фарангистонда „Конкорд“, учоқлари яратилди. Булар соатига 2500–3000 км тезлик билан бир неча минг км масофага қўнмай уча олади. Ҳарбий учоқлар 30 км баландликда 10000 км масофага қўнмай учади. Ҳарбий ҳавочилик Қадимда Хитой ва бошқа баъзи мамлакатларда ҳарбий мақсадларда варракдан фойдаланилган. Ҳарбий ҳавочилик ҳар қайси мамлакатда турли вақтларда пайдо бўлган. 1910-йил Фарангистонда биринчи марта учоқлар манёврда иштирок этиб, разведка вазифаларини бажарди. 1911 — 12 йилларда Триполитания жангида (Италия билан Туркия ўртасида бўлган урушда) ҳарбий ҳавочилик биринчи синовдан ўтди. 1913-йил Болқон урушида ҳам ҳавочиликдан фойдаланилди. 1913-йил „Иля Муромес“ учоғига 4 та ўқотар ва бомба ташлаш учун махсус асбоблар ўрнатилди. Ўша йили бомба ташлаш тажрибаси асосида янги аэробаллистика фанига асос солинди. Биринчи жаҳон уруши бошланганида Ўрусиянинг ҳарбий ҳавочилигида 263 та, Олмонияда 232 та, Фарангистонда 156 та, Австрия-Венгрияда 65 та, Англияда 30 та, АҚШда 30 та, Италияда 30 та учоқ бўлган. л-жаҳон уруши пайтида қирувчи учоқлар яратилди. Қирувчи учоқларнинг учиш тезлиги разведка учоқлариникидан юқори бўлган. 1915-йил махсус бомбардимончи учоқлар ихтиро қилинади. Худди ўша пайтларда денгиз учоқлари ҳам пайдо бўлди, улар денгизда разведка қилиш, душман кемаларига, обектларга бомба ташлаш вазифасини бажарди. Ўз устида 5–7 та учоқни олиб юра оладиган авианосеслар пайдо бўлди. Биринчи жаҳон урушидан кейин ҳавочилик алоҳида ва мустақил қўшин тури бўлиб қолди. 1-чи ва 2-жаҳон урушлари ўртасида ҳавочилик соҳасида катта силжиш бўлди. 1920-йил Ўрусияда қуввати 200 о.к.га тенг двигателли учоқ ишлаб чиқарилди. 30-йиллар бошида А. Н. Туполев ТБ-1 ҳамда ТБ-3 маркали оғир бомбардимончи учоқларни, 1935-йил узун қанотли бир моторли ЦАГИ-25 учоғини яратди. Бу учоқда Москвадан Шимолий қутб орқали Америкага қўнмасдан учиб ўтилди. С. В. Илюшин икки моторли бомбардимончи РБ-3 учоғини, А. С. Яковлев энг енгил ва тез учадиган қирувчи ЯК-1 учоғини яратди. Уруш йилларида Яковлев яна бошқа кўплаб қирувчи учоқларни ихтиро қилди. 1940-йил А. И. Микоян билан Н. Г. Гуревич 7–8 км баландликда 600 км тезлик билан учадиган МИГ-3 учоғини ишлаб чиқдилар. В. М. Петляков узоққа уча оладиган бомбардимончи учоқ яратди. Иккинчи жаҳон урушида Англияда „Тайфун“, „Москито“, „Ланкестер“, „Галифакс“ номли янги бомбардимончи ичоқлар ишлаб чиқара бошланди, АҚШда тўрт моторли, ўта тезучар қалъа Б-29, „Эйркобра“, „Боинг-17“ бомбардимончи учоқлари яратилди. 1940–42-йилларда биринчи реактив двигателли учоқ „Компини-Капрони“, КК-1, КК-2 (Италия), „Глостер“ (Англия), „Эркомет“ (АҚШ)лар учди. 1942-йилда турбореактив двигателли Ме-262, Ме-263 (Олмония), „Метеор“ (Англия) учоқлари ишлаб чиқарила бошланди. 1945-йилда „Глостер Метеор-ВИ“ учоғида учиш тезлиги бўйича жаҳон рекорди ўрнатилди (969,9 км/соат), 1947–48-йилларда собиқ Иттифоқда Ла-15 ва МиГ15 реактив учоқлари, ЯК-23 реактивқирувчи, ИЛ-28 ва Ту-14 бомбардимончи учоқлар яратилди. 50–60-йилларда аэродинамика фанидаги ютуқлар, юқори қувватли двигателларнинг яратилиши „товуш тезлиги“дан тез учадиган учоқларни яратишга имкон берди. Улар бошқариладиган ракеталар билан қуроллантирилди. Ядро қуроли ва турли ракеталар билан қуролланган қирувчи учоқлар, разведкачи, бомбардимончи, транспорт учоқлари реактив ҳамда турбовинтли моторлар билан таъминланди. 80–90-йилларда Миг, Як, Су маркали учоқларнинг турли замонавийлаштирилган моделлари, АҚШда „Фантом“ Ф-4, Ф-111, СР-71, Франсияда „Мираж ИИИ“, „Мираж-ИВ“, Англияда „Харриэр“ учоқлари ишлаб чиқарила бошланди. Қуролли кучлар ихтиёрида бўлган ҳавочилик ўз вазифасига кўра жанговар ҳарбий денгиз, ҳаво ҳужумига қарши мудофаа ҳамда транспорт Ҳавочиликларига, ҳарбий учоқлар ўз тактик-техник кўрсаткичлари жиҳатидан оғир стратегик, ўрта стратегик, енгил тактик бомбардимончи, қирувчи, разведкачи, ҳавода учоқларнинг бензин олишига имкон берадиган учоқлар ва транспорт учоқларига бўлинади. Ўзбекистон ҳам учоқсозлик ривожланган мамлакатлардан бири ҳисобланади. Ўзбекистонда учоқлар ишлаб чиқариш 40-йиллар бошига тўғри келади. 1941-йил Химки шаҳри (Москва вилояти)дан Тошкентга кўчириб келтирилган В. П. Чкалов номидаги ҳавочилик заводи негизида барпо қилинган Тошкент ҳавочилик заводи (1996-йилдан „Тошкент авиация ишлаб чиқариш бирлашмаси“ давлат аксиядорлик жамияти)да дастлаб жанговар учоқлар тайёрланган. Урушдан кейинги йилларда ИЛ-14, 1958-йилдан транспорт учоқлари АН-10, АН-8, АН-12, 1966-йилдан АН-22 „Антей“ учоқлари, 1973-йилда 40 т юк кўтарадиган биринчи суперлайнер Ил-76 ишлаб чиқарилди. Ил-76 учоқнинг учиш тезлиги 850 км/соат, учиш баландлиги 12,1 км, учиш узоқлиги 8 минг км. 90-йилларда заводнинг асосий маҳсулоти ИЛ-76 МФ транспорт учоқлари бўлди. 1992-йилда бирлашма ўзининг биринчи янги Ил-114 учоғини қурди. 1995-йил бу учоқ Жуковский шаҳрида ўтказилган кўргазмага қўйилди. 1997-йилда августда Давлатлараро ҳавочилик қўмитасининг Авиарегистри томонидан Ил-114 учоғига учишга яроқли деган сертификат берилди. Бу учоқ (64 ўринли, икки двигателли) С. В. Илюшин номидаги конструкторлик бюросида яратилган бўлиб, экологик жиҳатдан тоза, шовқинсиз, тежамли, қулайлиги билан ажралиб туради; энгил бошқарилади, бетонли ва грунтли йўлкадан учиб чиқади ва қўнади. Унинг максимал тезлиги 530 км/соат, учиш баландлиги 7800 м, учиш узоқлиги 1000 км. Двигатели Ўрусия ва Канада мамлакатларида ишлаб чиқарилади. 1997-йилда С. Илюшин номидаги ҳавочилик компанияси (Ўрусия) Ил-114 учоғини ишлаб чиқариш ва Ил-76 МФ учоғини таъмирлаш ҳуқуқини берадиган халқаро сертификатларни Тошкент авиасозларига топширди.

Адабиётлар

• ЎзМЕ. Биринчи жилд. Тошкент, 2000-йил
• Виноградов Р. И., Пономарев А. Н., Развитиэ самолётов мира, М., 1991
• Рузметов А. Г., Криля независимого Узбекистана, Т., 1999.